بررسی ارتباط مصرف دارو یا استفاده از تلفن همراه با خطربرخورد وسایل نقلیه در رانندگان بالای 25 سال شهر زاهدان طی سال های 1396-1395: یک مطالعه ی کیس کراسور

 مرگ  های ناشی از حوادث ترافیکی به آن دسته از مرگ های گفته می شود که در هنگام وقوع حادثه ترافیکی یا در ظرف 30 روز پس از حادثه به علت آسیب ناشی از حادثه می کنند. حوادث ترافیکی یکی از مشکلات مهم بهداست عمومی بوده که نیازمند تلاش های جهانی همسو و هم جهت می باشد(1). حوادث ترافیکی نخستین علت بار بیماری ها و دومین علت مرگ و میر در سطح کشور محسوب می گردد. حوادث ترافیکی جادهای از مشکلات عمده نظام سلامت در دنیاست .ایران درشمار مناطقی است که میزان بالای ناخوشی و مرگ و میر ناشی از حوادث جادهای را به خود اختصاص دادهاست(2).

مشکلات حوادث ترافیکی به علت ماشینی شدن سریع جوامع رو به توسعه و دیگر عوامل، به سرعت در حال رشد می باشد(3). هر ساله بیش از 1.2 میلیون نفر در دنیا جان خو را به دلیل حوادث ترافیکی از دست می دهند و بین 20-50 میلیون نفر از آسیب های غیر کشنده و ناتوان کننده رنج می برند. آمار های مختلفی در خصوص میزان مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی وجود دارند . برای مثال در کشورهای با درآمد کم و متوسط بیشترین میزان مرگ و میر به دلیل حوادث ترافیکی ( به ترتیب عبارتند از 21.5 و 19. به ازای 100000 نفر جمعیت)  می باشند(1). این آمار در مطالعات دیگر به ترتیب 20.7 درصد و 15.6 درصد برای کشورهای با درآمد کم و پیشرفته گزارش شده است(4). بدون افزایش اینگونه تلاش ها انتظار می رود که تعداد کلی حوادث بین سال های 2000-2020 به بیش از 80% افزایش یابد(5).

مرگ های ناشی از حوادث ترافیکی در ایران نیز همسو با فرایند صنعتی شدن جوامع رو به افزایش است و در مطالعات مختلف انجام شده جزء آمار های بالا (30-39 به ازای 100000 نفر در جمعیت ) برای حوادث ترافیکی به حساب می آیند(6, 7). بهادری و همکاران میزان بروز ناشی از حوادث ترافیکی را در سال 1389، 31 مورد در 100000 نفر جمعیت گزارش کرد(2).

در مطالعه ی نقوی و همکاران  که در سال 1382 بر روی بار بیماری ها در ایران انجام شد نتایج مطالعه نشان داد که حوادث ترافیکی از مهمترین علل از نظر بار بیماری ها در بین سایر علل می باشد(8).

در مطالعه ی که به بررسی اپیدمیولوژی حوادث ترافیکی در دنیا پرداخته است عوامل محیطی،انسانی،مسائل مربوط به خودرو و فاکتور های زمان مورد بررسی قرار گرفتند. نتایج به دست آمده از این مطالعه بیانگر آن است که بیشتر افراد فوت شده افراد جوان بین 15-30 سال می باشند . همچنین حوادث شدید منجر به مرگ بیشتر با عوامل خطر انسانی مرتبط بودند. شیوع حوادث کشنده  ترافیکی در افرادی که تجربه رانندگی کمی دارند  نیز قابل توجه بوده است(9)

الگوی ترافیکی و مرگ و میر ناشی از آن ها در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه تفاوت زیادی با یکدیگر دارند و برخورد با حوادث ترافیکی و پیامدهای آنها رویکردها و استراتژی های ویژه خود را می طلبد(10, 11).

مطالعات مختلف عواملی همچون خواب آلودگی حین رانندگی(12)، جنسیت، استفاده نکردن از کمربند ایمنی(13)، روز هفته، زمان سفر، جهت حرکت، سن و سرعت هنگام رانندگی(14) و سیگاری بودن را بعنوان عوامل اصلی خطر در بروز حادثه دانستند.

1. در مطالعه ی که توسط Suzanne به منظور بررسی نقش تلفن در برخورد با موتور سیکلت در رانندگان طی یک مطالعه کیس کراسور انجام شد نتیجه مطالعه نشان داد که رانندگانی که بیش از 10 دقیقه قبل از برخورد با تلفن صحبت می کردند شانس برخورد آنها با موتور سیکلت بدون در نظر گرفتن اینکه ایا از هندزفری استفاده امی کنند یا خیر، 4 برابر افزایش می یابد(4.1 odds ratio =و95% حدود اطمینان بین 7.7-  2.2 با p<0.001) نسبت شانس برخورد  با در نظر گرفتن استفاده از هندزفری 3.8 (3.8 odds ratio =و95% حدود اطمینان بین 8.0-1.8 با p<0.003)  افزایش می یابد. که  در آن افزایش خطر در زنان و مردان و در رانندگان بالای 30 سال و کمتر از 30 سال برابر بود(15).
2. مطالعه ی دیگر با هدف بررسی تاثیر ساعت خواب و ساعت کار و خطر تصادفات ترافیک جاده ای توسط Francesca Valent و همکاران بر روی 5704 فرد مجروح که بر  اثر تصادف در بخش مراقبت های ویژه بستری شده بودنداز مارچ 2007 تا مارچ 2008 انجام گرفت. خواب روزانه بیشتر از 11 ساعت با کاهش RR مرتبط بود. بیدار ماندن بیش از 16 ساعت و احتمالا کار کردن بیش از 12 ساعت باعث افزایش مقدار RR می شد. بر طبق نتایج این مطالعه نشان داده شد که شب زنده داری های طولانی مدت همچنین ساعات کاری طولانی با افزایش خطر تصادف در بین رانندگان مرتبط است(16).
3. Toni و همکاران مطالعه ی تحت عنوان مصرف دارو و خطر برخورد با موتور سیکلت در غرب ورجنیا  بر روی 611 نفر از افراد بالای 65 سال انجام دادند افراد تحت بررسی از 1 ژوئن 2009 تا 30 ژوئن 2014 وارد مطالعه شدند  نتایج مطالعه نشان داد که  دارو های مسکن،داروهای بیماری های قلبی و عروقی و دستگاه گوارش رایج ترین داروهای مصرفی در بین رانندگان بود، تعدا کمی از رانندگان تست آنها برای مصرف داروهای مخدر قانونی و غیر قانونی مثبت شد. در مابقی افراد داروهای بنزودیازپین ها و مواد مخدر افیونی رایج بود. رانندگانی که ترامادول استفاده می کردند شانس آنها برای برخورد با موتور سیکلت 11.41 برابر با 95% اطمینان در بین 102.15-1.27 افزایش می یابد(17).
4. Barbone و همکاران مطالعه ی تحت عنوان بررسی ارتباط بنرودیازپین و حوادث ترافیکی بر روی 19386 راننده ی بالای 18 سال با استفاده طراحی مطالعه  کراسور  در بریتانیا انجام دادند. افراد از 1 آگوست 1992 تا 30 ژوئن سال 1995 وارد مطالعه شدند. در این مطالعه تاثیر داروهای ضد افسردگی، بنزودیازپین، مهار کننده انتخابی بازجذب سروتونین، و یا دیگر مواد مخدر روانگردان مورد بررسی قرار گرفتند. نتایج این مطالعه نشان داد که در کل مطالعه 19386 راننده که برای اولین بار تصادف کرده بودند وارد مطالعه شدند. از بین آنها 1731 فرد مورد مطالعه داروهای مذکور را استفاده نمودند. در روز حادثه 189 نفر داروهای ضد افسردگی استفاده کرده بودند نسبت شانس تصادف در افرادی که داروهای ضد افسردگی مصرف می کردند برابر 0.93 با 95% حدود اطمینان بین 1.21-0.72 بود همچنین شانس تصادف در افرادی که از مهار کننده ی سروتونین استفاده کردند برابر 0.85 بود 235 نفر از شرکت کننده ها بنزودیازپین ها استفاده کردند که شانس تصادف در این افراد 1.62 برابر افرادی بود که از این داروها استفاده نکرده بودند،47 نفر از افراد از داروهای روانگردان استفاده کرده بودند که شانس خطر در این افراد 0.88 با 95% اطمینان بین 1.25-0.62 بود میزان مصرف بنزودیازپین با افزایش سن راننده کاهش می یابد(18)

نتایج مطالعات حوادث ترافیکی نشان می دهد که میزان حوادث ترافیکی و برخورد با موتورسیکلت در کشور روند رو به افزایش دارد ، توجه به اینکه افراد بالای 40 سال در معرض بیماری های مزمن می باشند و مصرف دارو ها در این افراد شیوع بالاتری دارد و استفاده از تلفن همراه در هنگام رانندگی می تواند نقش مهمی در ایاد حوادث ترافیکی داشته باشد،از آنجایی که بررسی و تحلیل از وضعیت اپیدمیولوژیک سوانح ترافیکی به منظور ارتقای کیفیت ارایه خدمات از الویت های مهم پژوهشی کشور است.برآن شدیم تا مطالعه ی تحت عنوان بررسی  ارتباط مصرف دارو و استفاده از تلفن و خطربرخورد با موتور سیکلت در رانندگان بالای 40 سال شهر زاهدان طی سال های 94- 89  را انجام دهیم

1. فراوانی مصرف دارو رانندگان در دوره خطر و دوره های کنترل چقدر است؟

2. فراوانی برخورد با موتور سیکلت رانندگان در دوره خطر و دوره های کنترل چقدر است؟

3. فراوانی استفاده از تلفن همراه رانندگان در دوره خطر و دوره کنترل چقد است؟

4. بین مصرف دارو ها و برخورد با موتورسیکلت در دوره خطر و دوره های کنترل ارتباط وجود دارد

5. بین استفاده از تلفن همراه با  برخورد با موتور سیکلت در دوره خطر و دوره های کنترل ارتباط وجود دارد

6.بین میزان دقایق استفاده از تلفن همراه با برخورد با موتور سیکلت در دوره خطر و دوره های کنترل ارتباط وجود دارد

7. بین نوع استفاده از تلفن همراه  با برخورد با موتور سیکلت در دوره خطر و دوره های کنترل ارتباط وجود دارد

تعیین ارتباط مصرف دارویا استفاده از تلفن همراه با خطربرخورد با وسایل نقلیه  در رانندگان بالای 25 سال شهر زاهدان طی سال های96-95

1. تعیین و مقایسه ی فراوانی مصرف دارو رانندگان  در دوره خطر و دوره های کنترل
2. تعیین و مقایسه فراوانی برخورد با موتور سیکلت رانندگان در دوره خطر و دوره های کنترل
3. تعیین و مقایسه ارتباط بین مصرف دارو و برخورد با متورسیکلت رانندگان در دوره خطر و دوره های کنترل
4. تعیین و مقایسه فراوانی استفاده از تلفن همراه رانندگان در دوره خطر و دوره های کنترل
5. تعیین و مقایسه ارتباط بین استفاده از تلفن همراه و برخورد با موتورسیکلت در دوره خطر و دوره های کنترل
6. تعیین و مقایسه ارتباط بین میزان دقایق استفاده از تلفن همراه و برخورد با موتور سیکلت در دوره خطر و دوره های کنترل
7. تعیین و مقایسه ارتباط بین نوع استفاده از تلفن همراه  و برخورد با موتور سیکلت در دوره خطر و دوره های کنترل

 مصرف دارو: دارو های از جمله مسکن ها ،داروهای قلبی و عروقی، داروهای دستگاه گوارش، داروهای روان درمان،متروپرولول،آسپرین،اسموپرازول،فوروزمایدو سایر داروهای ترکیبی

سانحه ی رانندگی یا حادثه ی رانندگی: به حادثه ترافیک خیابانی و یا جاده‌ای می‌گویند که در آن حداقل یک وسیله  نقلیه  خیابانی با یک وسیله نقلیه ی دیگر، یا با یک کاربر(استفاده‌کننده) راه دیگر، یا یک جسم ثابت در کنار جاده، ویا با خودرو دیگر که معمولاً آسیب مالی یا جانی در پی دارد، برخورد کرده باشد.تصادفات یکی از عوامل اصلی مرگ در کشورهای جهان می باشد.

این مطالعه بصورت کیس کراسور می باشد که هر فرد (کیس) بلافاصله قبل حادثه، 24 ساعت قبل ،72 ساعت قبل و 7 روز قبل،،14 روز قبل(0-14روز قبل)، 40-25 روز قبل،65-50، 90-75 روز قبل از حادثه روز قبل از حادثه از شرکت کنندگان پرسیده می شود. Event (واقعه) را 14 روز پس از حادثه به عنوان کنترل خود انتخاب می شود. زمان خطر(مورد) به فاصله زمانی 10 دقیقه قبل از حادثه گفته می شود و زمان های کنترل(شاهد) شامل 24 ساعت،72 ساعت و7 روز قبل از حادثه می باشند.

تمامی رانندگان درون و برون شهری بالای25 سال  شهر زاهدان که درگیر حوادث ترافیکی شدند  و مجروح گشتند و به بیمارستان های سطح شهر زاهدان جهت دریافت خدمات پزشکی مراجعه نمودند بعنوان مورد انتخاب می شونددر بخش استفاده از دارو: واقعه یا event برخورد با وسایل نقلیه است که در آن راننده نیازمند خدمات درمانی می باشد. دوره خطر14 روز قبل از برخورد با وسیله نقلیه تعریف می شود. به منظور افزایش بهره وری آماری 4 دوره زمانی بعنوان دوره کنترل به طول 15 روز انتخاب می شوند . 14 روز قبل(0-14روز قبل)، 40-25 روز قبل،65-50، 90-75روز قبل از واقعه.

در بخش استفاده از تلفن:در اینجا مواجهه استفاده از تلفن و event برخورد با وسایل نقلیه تعریف می شود. در واقع یک راننده که در زمان تصادف از تلفن همراه استفاده می کند با همان راننده که در طول دوره های زمانی مناسب دیگر مقایسه می شوند. دوره خطر 10 دقیقه بلافاصله قبل از برخورد در نظر گرفته می شود و با استفاده از تلفن همراه در طول دوره های کنترل(برابر طول دوره ی زمانی است که همان رانندگان، رانندگی کردند اما تصادف نکردند) مقایسه می گردند. دوره های زمانی کنترل 24 ساعت قبل از برخورد، 72 ساعت قبل از برخورد و 7 روز قبل از برخورد می باشند.

معیار ورود: افراد بالای 25سال،زخمی یا مجروح شده بر اثر سانحه

معیار خروج:موتور سواران یا دوچرخه سواران که از تلفن  و یا دارو استفاده کردند؛ افرادی که بر اثر سانحه جان خود را از دست دادند، افرادی که آسیب شدید به ناحیه سر آنها وارد شده است،افرادی که قبلا تصادف کرده باشند،کسی که در دوره کنترل رانندگی نکرده باشد،کسی که بطور دائم دارو مصرف کند

این مطالعه بصورت سرشماری و بر مبنای insident case انجام می شود

در این مطالعه تمامی رانندگان بالای 25 سال که طی سال های 95 تا 96 درگیر تصادف درون و برون شهری با موسایل نقلیه شدند و برای دریافت خدمات درمانی به بیمارستان های سطح شهر زاهدان انتقال داده شده اند  وارد مطالعه می شوند 

در این مطالعه شیوه جمع آوری اطلاعات یصورت استفاده از چک لیست به منظور مصاحبه و بررسی پرونده ها  می باشد که در آن اطلاعاتی از جمله سن،جنس،تاریخ پذیرش افراد ،زمان پذیرش ،فصل پذیرش ،سال پذیرش،روش انتقال افراد به بیمارستان ،محل درمان،شدت آسیب،وضعیت بیمه،قومیت،وضعیت اشتغال،نوع و تعدا بیماری های مزمن از جمله بیماری های قلبی،سکته مغزی،زوال عقل،آلزایمر،دیابت،سرطان،آرتروز، بیماری پارکینسون،فشار خون بالا،آسم مزمن،بیماری های انسدادی ریه،اعتیاد به الکل،افسردگی،اضطراب،بیماری های کلیوی مزمن،وابستگی یا سوء مصرف مواد،مصرف الکل، مصرف داروهای (مسکن،قلبی و عروقی،دستگاه گوارش،روان درمان،متروپرولول،آسپرین،اسموپرازول،فوروزمایدو.ترکیبی)،تجربه رانندگی،نحوه استفاده از تلفن همراه،استفاده از تلفن همراه و نوع تلفن همراه جمع آوری می شود.

پس از پذیرش بیماران(رانندگان مجروح) در بیمارستان و اقدامات درمانی، سوالاتی درباره خصوصیات دموگرافیک بیماران، محل حادثه، نحوه ی رانندگی ، استفاده از تلفن همراه و نوع تلفن همراه رسیده می شود.به منظور کاهش تورش یادآوری رانندگان که بر اثر تصادف در نیمه دوم سال 95 ونیمه اول سال 96 بصورت insident case  وارد مطالعه می شوند

سپس پرونده پزشکی بیماران به منظور جمع آوری اطلاعات بیشتر برسی می شود. همچنین مصرف دارو حین رانندگی بلافاصله قبل حادثه، 24 ساعت قبل ،72 ساعت قبل و 7 روز قبل، 14 روز قبل(0-14روز قبل)، 40-25 روز قبل،65-50، 90-75 روز قبل از حادثه از شرکت کنندگان پرسیده می شود. Event (واقعه) را 14 روز پس از حادثه می باشد در این مطالعه علاوه بر مکالمات تلفنی، ارسال پیامک و یا ایمیل از طریق گوشی از شرکت کنندگان پرسیده می شود تا استفاده از هدست یا هدفون در حین مکالمه را گزارش کنند. محققین به منظور تعیین زمان وقوع تصادف، علاوه بر مصاحبه، پرونده های بیماران و پرونده های فوریت پزشکی را بررسی می کنند.در صورت تکیل نشدن حجم نمونه کافی محققیقن با پلیس راهور هماهنگی های لازم را به عمل آورده تا در ورت وقوع حادثه ی ترافیکی پرسشگران در محل حادثه حاضر شودند و و با انجام مصاحبه با فرد و سپس مراجعه به پرونده فرد در بیمارستان اطلاعات مورد نیاز را جمع آوری نمایند.

در بخش استفاده از دارو: واقعه یا event مواجهه با وسایل نقلیه است که در آن راننده نیازمند خدمات درمانی می باشد.موجهه استفاده از دارو که منجر به برخورد می شود. دوره خطر14 روز قبل از برخورد با وسیله نقلیه تعریف می شود.دلیل انتخاب 14 روز این است که اگر زمان کوتاه تری در نظر گرفته شود ممکن است عوارض جانبی دارو یا اینکه زمان تجمعی دارو در توانایی رانندگی افراد مداخله ایجاد کند.علاوه بر این در مطالعات مشابه طول دوره خطر همین مدت دیده شده است. به منظور افزایش بهره وری آماری 4 دوره زمانی بعنوان دوره کنترل به طول 15 روز انتخاب می شوند .14 روز قبل(0-14روز قبل)، 40-25 روز قبل،65-50، 90-75 روز قبل از حادثه . در مطالعات مشابه نیز همین دوره ها بعنوان دوره کنترل انتخاب شده اند. دلیل مجزا در نظر گرفتن دوره های زمانی کنترل جلوگیری از ارتباط احتمالی آنها می باشد

در بخش استفاده از تلفن:

در اینجا مواجهه استفاده از تلفن و event برخورد با وسایل نقلیه تعریف می شود. در واقع یک راننده که در زمان تصادف از تلفن همراه استفاده می کند با همان راننده که در طول دوره های زمانی مناسب دیگر مقایسه می شوند. از آنجایی که راننده ها کنترل خود محسوب می شوند از نظر ویژگی های شخصیتی که ممکن است بر خطر تصادف اثر داشته باشد همسان می شوند. دوره خطر 10 دقیقه بلافاصله قبل از برخورد در نظر گرفته می شود و با استفاده از تلفن همراه در طول دوره های کنترل(برابر طول دوره ی زمانی است که همان رانندگان، رانندگی کردند اما تصادف نکردند) مقایسه می گردند. رانندگانی که موقع برخورد کمتر از 10 دقیقه رانندگی کرده باشند فقط استفاده از تلفن آنها بررسی می شود اما سایر رانندگان با این پیش فرض وارد مطالعه می شوند که استفاده از تلفن قبل از رانندگی نمی تواند بر روی خطر برخورد اثری داشته باشد.دوره های زمانی کنترل 24 ساعت قبل از برخورد، 72 ساعت قبل از برخورد و 7 روز قبل از برخورد می باشند.

استفاده از تلفن اینگونه تعریف می شود که رانندگان در طول دوره خطر با تلفن صحبت کرده باشند یا یک پیام متنی را دریافت یا ارسال نموده باشند. افرادی که پست صوتی یا پیام متنی قبلا دریافت کرده  اند از مطالعه ما خارج می شوند مگر اینکه افراد تایید نمایند که در هنگام برخورد در حال چک کردن آنها بوده اند.

خصوصیات دموگرافیک بیماران بصورت اماره های توصیفی شامل فراوانی، میانگین و انحراف معیار گزارش میشوند. و از ازمون تی زوجی جهت مقایسه خطر در دوره های خطر و کنترل استفاده خواهد شد.

با توجه به وابسته بودن گروه های مطالعه، از آزمون رگرسیون لجستیک کاندیشنال برای تعیین تاثیر مکالمه و همچنین تعیین تاثیر استفاده از مصرف دارو در تصادف   استفاده می شود و برای هر یک از زمان مورد نظر نسبت شانس با فاصله اطمینان 95 درصد محاسبه میشود. تمامی تحلیل ها در نرم افزار stata ورژن 11.0 با در نظر گرفتن فاصله اطمینان 95 درصد محاسبه می شود. 

در این طرح کد های 1،2،3،4،10،11،13،14،15، 19، 21، 25، 28، و 29راهنمای عمومی اخلاق در پژوهش های علوم پزشکی دارای آزمودنی انسانی در جمهوری اسلامی ایران در نظر گرفته خواهد شد   

• عدم هماهنگی مجروحان حادثه در جمع آوری اطلاعات
• عدم هماهنگی پلیس راهور
• نداشتن بودجه ی کافی در اجرای طرح
• کمبود وقت کافی برای اجرای طرح
• ناقص بودن اطلاعات مورد نیاز در پرونده بیمارستانی افراد مورد مطالعه

حوادث ترافیکی، استفاده از دارو، استفاده از تلفن، مطالعه ی کراسور

Traffic incidents, use of medication, using the telephone, Case study crossover

Jarawan E, Mohan D, Hyder AA, Peden M, Scurfiled R, Sleet D. World report on road traffic injury prevention. 2004.

2.            Bahadorimonfared A, Soori H, Mehrabi Y, Delpisheh A, Esmaili A, Salehi M, et al. Trends of fatal road traffic injuries in Iran (2004–2011). PloS one. 2013;8(5):e65198.

3.            Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estimating global road fatalities. 2000.

4.            Nantulya VM, Reich MR. The neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. British medical journal. 2002;324(7346):1139.

5.            Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Accident analysis & prevention. 2005;37(1):169-78.

6.            Montazeri A. Road-traffic-related mortality in Iran: a descriptive study. Public health. 2004;118(2):110-3.

7.            Akbari M, Naghavi M, Soori H. Epidemiology of deaths from injuries in the Islamic Republic of Iran. 2006.

8.            Naghavi M, Abolhassani F, Pourmalek F, Jafari N, Moradi Lakeh M, Eshrati B, et al. The burden of disease and injury in Iran in the year 2003. Iranian Journal of epidemiology. 2008;4(1):1-19.

9.            Mishra B, Sinha ND, Sukhla S, Sinha A. Epidemiological study of road traffic accident cases from Western Nepal. Indian journal of community medicine. 2010;35(1):115.

10.         Afukaar FK, Antwi P, Ofosu-Amaah S. Pattern of road traffic injuries in Ghana: implications for control. Injury control and safety promotion. 2003;10(1-2):69-76.

11.         Robertson LS. Reducing death on the road: the effects of minimum safety standards, publicized crash tests, seat belts, and alcohol. American Journal of Public Health. 1996;86(1):31-4.

12.         Sagberg F. Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis & Prevention. 1999;31(6):639-49.

13.         Bendak S. Seat belt utilization in Saudi Arabia and its impact on road accident injuries. Accident Analysis & Prevention. 2005;37(2):367-71.

14.         Vorko-Jović A, Kern J, Biloglav Z. Risk factors in urban road traffic accidents. Journal of Safety Research. 2006;37(1):93-8.

15.         McEvoy SP, Stevenson MR, McCartt AT, Woodward M, Haworth C, Palamara P, et al. Role of mobile phones in motor vehicle crashes resulting in hospital attendance: a case-crossover study. bmj. 2005;331(7514):428.

16.         Valent F, Di Bartolomeo S, Marchetti R, Sbrojavacca R, Barbone F. A case-crossover study of sleep and work hours and the risk of road traffic accidents. Sleep. 2010;33(3):349-54.

17.         Rudisill TM, Zhu M, Davidov D, Long DL, Sambamoorthi U, Abate M, et al. Medication use and the risk of motor vehicle collision in West Virginia drivers 65 years of age and older: a case-crossover study. BMC research notes. 2016;9(1):1.

18.         Barbone F, McMahon A, Davey P, Morris A, Reid I, McDevitt D, et al. Association of road-traffic accidents with benzodiazepine use. The Lancet. 1998;352(9137):1331-6.

حوادث ترافیکی یکی از مشکلات مهم بهداست عمومی بوده که نیازمند تلاش های جهانی همسو و هم جهت می باشد. حوادث ترافیکی نخستین علت بار بیماری ها و دومین علت مرگ و میر در سطح کشور محسوب می گردد. حوادث ترافیکی جادهای از مشکلات عمده نظام سلامت در دنیاست .ایران درشمار مناطقی است که میزان بالای ناخوشی و مرگ و میر ناشی از حوادث جادهای را به خود اختصاص دادهاست

باتوجه به اینکه افراد بالای 40 سال در معرض بیماری های مزمن می باشند و مصرف دارو ها در این افراد شیوع بالاتری دارد و استفاده از تلفن همراه در هنگام رانندگی می تواند نقش مهمی در ازدیاد حوادث ترافیکی داشته باشد،همچنین بررسی و تحلیل از وضعیت اپیدمیولوژیک سوانح ترافیکی به منظور ارتقای کیفیت ارایه خدمات از الویت های مهم پژوهشی کشور است.نتایج این مظالعه می تواند اطلاعات مفیدی را در اختیار سیاستگذاران سلامت در جهت کاهش و کنترل حوادث ترافیکی قرار دهد

نتایج این مطالعه می تواند در جهت ایجاد و طراحی برنامه های برای کاهش و پسشگیری از ایجاد حوادث نرافیکی وآسیب های ناشی از آن را اطلاهات کافی در اختیار سیاستگذران سلامت قرار دهد  

هزینه پرسنلی: 31250000

هزینه مسافرت:30000000

هزینه متفرقه:1200000

به افراد شرکت کننده در مطالعه این اطمینان داده خواهد شد که اطلاعات کاملا بصورت محرمانه محفوظ می ماند اطلاعات جمع آوری شده فقط برای انجام یک طرح تحقیقاتی است و افراد بدون ذکر نام  و می توانند در مطالعه حضور یابند

قبلا برای افراد توضیح داده خواهد شد که شرکت آنها در مطالعه کاملا اختیاری است و در هر زمانی که مایل به ادامه همکاری درطرح تحقیقاتی نباشند می توانند از مطالعه خارج شوند  

قبل از شروع مطالعه از افراد رضایت آگاهانه برای شرکت در مطالعه گرفته می شودبرای افرادی که قادر به تکمیل فرم رضایت اگاهانه نیستند از سرپرست قانونی آنها رضایت گرفته می شود

مصرف دارو در زمان حادثه و زمان های ماقبل بروز حادثه:

ر)