بررسی سبک رانندگی و عوامل مرتبط با آن در رانندگان وسایل نقلیه سنگین در شهر زاهدان سال1401

تعداد تصادفات رو به افزایش است و هزینه های زیادی را بر خانواده ها و جامعه تحمیل می کند(1). سازمان بهداشت جهانی، میزان مرگ و میر سالانه ناشی از تصادفات را 3 /1 میلیون نفر و پنجاه نفر را بین 200 میلیون نفر داده است و تصادفات سومین علت گزارش و میر در سراسر دنیا و دومین علت عاملیت در حال توسعه است(3و2). ). بیش از ۹۰% مرگ‌های ناشی از سوانح ترافیکی مربوط به درآمدهای پایین و متوسط ​​می‌باشد(4 و3) .میزان تلفات سوانح رانندگی در ایران ۳۲ برابر انگلستان، ۲۵ برابر ژاپن و ۲ برابر ترکیه می باشد که رتبه دوم در میان ۱۹۰ کشور را به خود اختصاص داده است. بر اساس آمار سالانه میزان هزار تصادف در ایران ۸۰۰ و روزانه ۴۳ نفر فوتی، یعنی مرگ یک ایرانی در هر ۷۱ دقیقه اتفاق می‌افتد(۵). سالانه‌ها در ایران با افزایش ۳۲ مورد در صد هزار نفر، ۱۴ درصد از مرگ و میره‌ها را شامل می‌شود که دومین علت مرگ بعد از ابتلا به بیماری‌های قلبی و اولین عامل عامل می‌شود (۱۰-۶).

اطلاعات معتبر در زمینه علل مرگ و میر در جوامع به شناسایی اولویت های مراقبتی، اختصاص منابع و طراحی و ارزیابی کمک می کند(11). «بر اساس آمار در تصادفات ایران 90%عوامل انسانی، ۳۰% مشکلات جاده‌ای(استاندارد نبودن جاده ها، نبود گاردریل، گزارشات فوری و فنی خودروها)، ۱۳% فنی خودروها (عوامل فنی و محیطی خودروهای فرسوده، نبود سطح ایمنی کافی، ایربگ)» و عواملی مانند شرایط اقلیمی و پدیده های جوی در تصادفات نقش دارند (12و5و43).

با توجه به آمار اولین و مهمترین عامل شناسایی در ایران عوامل انسانی هستند (5). شواهد نشان می دهد که عوامل انسانی از جمله:

 سرعت غیرمجاز که عامل اصلی 85% تصادفات منجر به مرگ است(13)،کاهش کیفیت به طوری که کیفیت خواب و خواب دومین تصادفات رانندگی می باشد(14 )، شامل عواملی مانند روز کاری طولانی و یا فشار روانی در(26%) ، رانندگی طولانی در بزرگ‌ها (%19 مورد)، اوایل باداد و یا آخرشب (15% موارد)،رانندگی طولانی مدت (9%موارد)، موارد(7% موارد)، رانندگی پس از شیفت شبانه(6)%) و کم خوابی( ۶٪ موارد) می باشد (۱۵).در عوامل انسانی بی احتیاطی، کم توجهی و حواس پرتی راننده یکی از علل سوانح رانندگی می‌باشد که در ۲۰۵۰% سوانح دخیل هستند(17و16). باشد(18). سایر عوامل انسانی نبستن کمربند ایمنی دارند، در مواردی که با استفاده از آن تصادفات منجر به فوت در سرنشینان جلوی وسیله نقلیه تا 60 درصد و افراد تا 40 درصد کاهش می‌یابد (19). از عوامل دیگر موتور در رانندگی می توان به سابقه رانندگی اشاره کرد رانندگان جوان (باحداکثر سه سال گواهی گواهی نامه و رانندگی) نسبت به راننده ها با تجربه ترتجربه ی 10 سال به بالا) خطرات را دیرتر تشخیص می دهند. سابقه رانندگی به میزان 46 درصد می تواند خطرات ترافیکی را روشن کند(22-20).

 تصادف قبلی،کهولت سن و سیگار روشن یکی از مهمترین وبیشترین عوامل دخیل در تصادفات جاده ای از دیدرانندگان می باشد؛به طوری که 2/6 درصد از مسافران در حد زیاد و خیلی زیاد و 5/14 درصد تا حدودی و 3. /19 درصد در حد کم و خیلی کم سابقه تصادف قبلی را عامل تصادف می دانستند. پس از اولین موارد با احتیاط بیشتر رانندگی می کنند به همین دلیل خطر تصادف را کاهش می دهد. به عنوان مثال، افرادی که به طور متوسط ​​یک یا بیشتر از یک بار در یک بار اتفاق می‌افتند، می‌توان آن را در طول سال‌های آتی کاهش داد. می تواند به عنوان عامل بازدارنده از یک مانع جلوگیری کند (25-23). ویژگی های نیز بر رفتارهای خطرآفرین شخصیت می باشد به طوری که روان رنجوری و برون گرایی ۳۱ درصد از تخلفات عمدی و ۲۳ درصد از اشتباهات غیر عمدی و ۲۶ درصد از اشتباهات در رانندگی پر خطر را پیش بینی می کند. همچین نتایج مطالعات پیشین میزان وظیفه شناسی و توافق پذیری با افزایش سطح بی احتیاطی رانندگان رابطه عکس دارد و کاهش می یابد(27و26).

مطالعات نشان می‌دهند که در سنین۱۶_۲۴ سال، مردان ۲برابر زنان در تصادفات جان خود را از دست می‌دهند. با دریافت گواهینامه تصادفات ناشی از خطاها در مردان ۲برابر کاهش می‌یابد و مردان سالانه ۲ برابر بیشتر از زنان رانندگی می‌کنند و خطرناک هستند می‌دهند و میزان افزایش میزان رانندگی در مصرف مشروبات الکلی در مردان ۳برابر زنان است. مردان در رانندگی بیشتر از عصبانی می‌شوند و کمتر کمربند می‌بندند (29-28و18). افراد تحصیل کرده در رانندگی بیشتر کمربند استفاده می کنند ولی در مقابل سبقت و سرعت بالاتری دارند (30). تعداد افراد بالای 55 سال نسبت به افراد زیر 55 سال میزان کمتری را ایجاد می کند(15)

این تحقیق با هدف بررسی شیوه رانندگی در رانندگان استان سیستان و بلوچستان، در شهر زاهدان در سال1401انجام خواهد شد.

با توجه به عوامل مهم در ایران عوامل انسانی نتایج این تحقیق را می توان بررسی کرد.

بررسی متون داخلی:

1. امیر حسین کلانتری و همکاران، در سال 1399 مطالعه‌ای با هدف بررسی «عوام روانی اجتماعی مرتبط با استفاده از تلفن همراه در هنگام رانندگی» بر روی 255 راننده در شهر مشهد انجام دادند که 93% آنها یک بار در هفته و 32.5% داشتند. همیشه در حین رانندگی از تلفن همراه استفاده می کنند. نشان داد حضور مسافر سن، مزایا و خطرات دریافت شده از تلفن همراه در هنگام رانندگی و همچنین حمل ایمن در هنگام استفاده از تلفن همراه، با استفاده فراوان از تلفن همراه بسیار مرتبط بود (1) .

2.نرگس خانجانی و همکاران،در سال 1398 مطالعه‌ای مقطعی با هدف «شیوع و عوامل مرتبط با استفاده از تلفن همراه حین رانندگی بر اساس رفتار برنامه ریزی شده» بر روی 257 دانشجو در شهر کرمان انجام شد. یافته ها نشان داد جنس و نگرش و هنجار ذهنی و کنترل رفتاری که با خواندن و ارسال پیامک رابطه ای معنی دار بود(38).

3 . بتول صداقتی شکری و همکاران، در سال 1397 مطالعه‌ای با هدف «بررسی تأثیر استفاده از تلفن همراه بر عملکرد رانندگان شهر گرگان» بر روی 384 نفر از رانندگان انجام دادند. طبق نتایج این مطالعه، ترسیم رانندگان بر این بود که برای رفتار خود کنترل و می‌توان در مقابل وقایع غیر منتظره واکنش مناسب و سریع نشان دهنده توجه مسئولین در جهت اصلاح و فرهنگ سازی رانندگان امری مورد نیاز می‌باشد (3) .

4 . محمد ناظر و همکاران، در سال 1395 مطالعه‌ای موردی با هدف «بررسی تأثیر تلفن همراه بر زمان سرعت واکنش رانندگان به حوادث رانندگی در شهرستان رفسنجان» انجام دادند. 89 راننده‌ی مراجعه کننده به مرکز تعویض پلاک، در دو گروه با و بدون حادثه رانندگی مورد بررسی قرار گرفتند. نتایج نشان داد که زمان واکنش ساده، در دو گروه رانندگان با و بدون حادثه در مورد تلفن همراه متفاوت است حتی مسافران با تجربه هم هنگام استفاده از تلفن همراه دچار تغییر زمان واکنش و حواس پرتی بیشتر می‌شوند( 39 ) .

5 . بابک معینی و همکاران، در سال 1393 مطالعه‌های مداخله ای- نیمه تجربی با هدف «تعیین تأثیر برنامه آموزشی مبتنی بر مدل اعتقاد بهداشتی در کاهش استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی در بینرانندگان تاکسی» بر روی 110 نفر راننده تاکسی زیر 35 سال شهرستانسرکان انجام داد. طبق تحقیقات این مطالعه مدل اعتقاد بهداشتی می تواند باعث کاهش استفاده از تلفن همراه در هنگام رانندگی گردد ( 40 ) .

6 . سید کاظم موسی ساداتی و همکاران، در سال 1389 مطالعه‌ای با هدف «بررسی نظریه منابع چندگانه و منبع مرکزی توجه در اجرای تکلیف ثانویه صحبت با دو نوع تلفن همراه حین رانندگی» در شهر تهران انجام شد. مدت زمان واکنش 25 شرکت کننده مرد به محرک شنوایی در سه حالت. رانندگی بدون مکالمه، با مکالمه تلفن همراه دستی و مکالمه تلفن همراه از طریق هدفون ثبت شد. نتایج نشان داد که مکالمه با استفاده از تلفن همراه چه دستی، چه هدفون دار زمان عکس العمل راننده را افزایش می‌دهد ( 41 ) .

بررسی متون خارجی: 

1. اسکار اویدو-ترسپالاسیو و همکاران، درسال 2017 مطالعه‌ای تحت عنوان «عوامل خطر استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی در کوئینزلند» با هدف بررسی آسیب‌های رانندگان و خطرات آن‌ها درهنگام استفاده از تلفن همراه همراه انجام شد. از میان 484 راننده‌ی استرالیایی 49.8% درسنین17تا25سال بوده است که از تلفن همراه همراه با حواس 34.9% استفاده شده است. نتایج این مطالعه نشان داد که کاهش سرعت خودرو و فاصله گرفتن از خودروی جلویی در هنگام استفاده از تلفن همراه باعث کاهش می‌شود( 42 ) .

2. اورتیز و همکاران، در سال 2018 مطالعه ای با هدف بررسی «حواس پرتی راننده با استفاده از گوشی هوشمند (واتس اپ) در گروه های سنی مختلف» برعملکرد رانندگی انجام دادند. 75 راننده در گرانادا با بیش از 10 پیام در هفته مورد بررسی قرار گرفتند. نتایج این مطالعه نشان داد افزایش سن بر عملکردهای عملکردی، مانند بینایی تاثیر منفی داشت و رانندگان جوان‌تر ریسک پذیری بالاتری در ارتباط با ارسال پبامک هنگام رانندگی سوار می‌شوند ( 43 ) .

3. هیل و همکاران، درسال 2019 مطالعه‌های تحت عنوان « مشارکت تلفن همراه، باورها و پیامک هنگام رانندگی در اتومبیل» با هدف بررسی عوامل روان‌شناختی مرتبط با استفاده از تلفن همراه را در میان نمونه‌هایی از مسافران ایرانی، به ویژه نوشتن یا خواندن یک پیام. متنی در حین رانندگی انجام شد. یافته ها نشان داد که جنسیت، تایید فرد از اعضای خانواده، احتمال کمتر دریافت جریمه های رانندگی و شرایط ترافیکی کمتر همگی به طور قابل توجهی با استفاده از تلفن همراه در هنگام رانندگی مرتبط بودند ( 44 ) .

4. تونی ماری رودیسیل و همکاران، در سال 2021 مطالعه‌های مقطعی با هدف بررسی «چالش‌های اجرای قوانین استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی در بین پلیس ایالت متحده» بر روی 351 افسر از 31 ایالت متفاوت انجام شدند. نتایج نشان داد راه ‌حل 78% از رانندگان پنهان کردن تلفن همراه در مقابله با پلیس بود و 65% افسران در شناسایی مسافرانی که از تلفن همراه خود استفاده می‌کردند ناموفق بودند ( 45 ) .

5. نیکولا بالدو و همکاران، در سال 2020 مطالعه‌ای تحت عنوان « رفتار ترمز رانندگان تحت تأثیر حواس‌پرتی‌های شناختی» با هدف تأثیر یک استفاده از تلفن همراه بدون هندزفری را بر رفتارهای ترمزگیری ران جوان، روی 78 دانشجو در سناریوی شهری شبیه ساز خودرو. در اودینه انجام شد. یافته ها نشان داد که حواس پرتی ناشی از استفاده از تلفن همراه ممکن است باعث رفتارهای جبران ناپذیری شود و سلامت و دریابند پیاده را مختل می سازد ( 46 ) .

6. سالمن و همکاران، در سال 2018 مطالعه‌ای با هدف «پیش بینی قصد تماس وپیامک در حین رانندگی با استفاده از نظریه رفتار برنامه ریزی شده» بر روی 212 راننده‌ای انجام شده انجام دادند. نتایج نشان داد که 63 درصد از مسافران به طور روزانه از تلفن همراه استفاده می کردند. نگرش مثبت و کنترل رفتاری از پیش بینی کننده های مهم استفاده از تلفن همراه بود در حالی که از تلفن همراه با هنجار ذهنی ارتباط کمتری داشت(47).

7. ماراندا مک برای وهمکاران، در سال 2020 مطالعه ای تحت عنوان «ادغام تئوری رفتار برنامه ریزی شده و نگرش های رفتاری به کاوش پیامک در بین رانندگان جوان در ایالات متحده آمریکا» بر روی 524 راننده انجام دادند. در این مطالعه، ارتباط تئوری رفتار برنامه ریزی شده ( TPB ) با عوامل روانی-اجتماعی برای کشف قصد ارسال پیامک رانندگی در بین رانندگان جوان مورد استفاده قرار گرفت. نشان داد که تغییرات TPB (نگرش، هنجار ذهنی، و کنترل نتایج رفتاری فهمیده شده) همراه با معایب درک می شود و سن راننده می تواند از ارسال پیامک هنگام رانندگی را توضیح دهد(48)

1-  سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با سن رابطه دارد.

2- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با سابقه رانندگی رابطه دارد.

3- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با تعداد تصادف در 3 سال قبل رابطه دارد.

4- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با رضایت از خواب رابطه دارد.

5- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با خستگی رابطه دارد.

6- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با ویژگی‌های شخصیتی رابطه دارد.

7- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با مصرف الکل رابطه دارد.

8- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با مصرف مواد مخدر رابطه دارد.

9- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با مصرف سیگار رابطه دارد.

10- سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان با بار کاری رابطه دارد.

تعیین سبک رانندگی و عوامل مرتبط با آن در رانندگان وسایل نقلیه سنگین  در شهر زاهدان سال 1401

1- تعیین ارتباط بین  سن و سبک رانندگی  در رانندگان شهر زاهدان.

2- تعیین ارتباط بین سابقه رانندگی و سبک رانندگی  در رانندگان شهر زاهدان.

3- تعیین ارتباط بین تعداد تصادف در 3 سال قبل و سبک رانندگی  در رانندگان شهر زاهدان.

4- تعیین ارتباط بین  رضایت از خواب و  سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان.

5- تعیین ارتباط بین  خستگی و سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان.

6- تعیین ارتباط بین  ویژگی‌های شخصیتی و سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان.

7- تعیین ارتباط بین مصرف الکل و سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان.

8- تعیین ارتباط بین  مصرف مواد مخدر و سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان.

9- تعیین ارتباط بین  مصرف سیگار و سبک رانندگی در رانندگان شهر زاهدان.

10- تعیین ارتباط بین بار کاری و سبک رانندگی  در رانندگان شهر زاهدان.

وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی

وزارت راه و ترابری

سازمان راهنمایی و رانندگی کشور

1. ویژگی های شخصیت(personality characteristics):

مجموعه صفات هیجانی ،رفتاری و خصوصیاتی که در شرایط معمولی ، شخص را توصیف میکند شخصیت اطلاق میشود. (41)

2. سبک رانندگی( Driving style):

روش معمول رانندگی برای هر راننده که نشان دهنده ارام یا تند بودن رانندگی می باشد.(42)

مطالعه‌ی مقطعی

 رانندگان وسایل نقلیه‌ی سنگین 6 تن به بالا

معیار ورود:افرادی که یکسال از اخذ گواهینامه آنها گذشته باشد و حداقل یک سال سابقه رانندگی با وسایل نقلیه سنگین را دارند و در حال حاضر مشغول به کار رانندگی هستند و جهت شرکت در مطالعه ی ما رضایت آگاهانه دارند

معیار خروج: افرادی کمتر از یکسال از اخذ گواهینامه آنها گذشته است ،سابقه رانندگی آنها با وسایل نقلیه سنگین کمتر از یک سال است،درحال حاضر مشغول به کار رانندگی نیستند و  پرسشنامه در اختیار رانندگان قرار خواهد گرفت و در صورت عدم تمایل راننده به شرکت از مطالعه خارج می‌شود.

حجم نمونه در این مطالعه بر اساس فرمول ذیل و بر اساس داده های مطالعه 'حبیبی فر وهمکاران ' مشخص گردید(27)

α=0.05          Z_1-X/2=196

S=1            d=0.1

n= z² s²= 1.96²*1² = 385

               0.01           d²

باتوجه به اینکه سبک رانندگی می تواند تغییرات زیادی بین رانندگان داشته باشد با استفاده از اثر طرح ظریب 1.5 برابر اعمال میکنیم:

578=1.5×385 

 در این مطالعه به منظور نمونه گیری بدین صورت که پژوهشگر به 4 جایگاه اصلی  سوختگیری وسایل نقلیه سنگین که رانندگان جهت پر کردن باک ماشین خود مراجعه میکنند، مراجعه کرده و  در هر جایگاه رانندگان وسایل نقلیه سنگین به تعداد مساوی  و با توجه به معیار های ورود به مطالعه به صورت آسان یا در دسترس انتخاب خواهند شد.

ابزار جمع آوری داده ها در این مطالعه 3 پرسشنامه می باشد که به شرح ذیل است:

1. پرسشنامه سبک‌های رانندگی شامل 4سبک(رانندگی با احتیاط، رانندگی مضطرب، رانندگی عصبی، رانندگی بی احتیاط) می‌باشد که 44 سوال اول پرسشنامه را به خود اختصاص داده‌است که برای پاسخ به هرسوال از یک طیف لیکرت 6 حالتی استفاده شده‌ ( اصلا، به ندرت، گاهی اوقات، معمولا، اکثر اوقات، تقریبا همیشه) به منظور ارزیابی روایی محتوایی برای هر آیتم ضریب نسبی روایی محتوای CVR و شاخص روایی محتوایCVI  محاسبه میشود و اعتبار محتوایی هر آیتم ارزیابی خواهد شد. جهت تعیین پایایی پرسشنامه نیز قبل از شروع رسمی مطالعه در یک نمونه‌ی کوچک 20 نفره، پرسشنامه‌ی دو بار به فاصله یکماه تکمیل خواهد شد پایایی درونی پرسشنامه از طریق آلفای کرونباخ و پایایی بیرونی پرسشنامه از طریق محاسبه ضریب همبستگی درون طبقه ای (ICC) توسط متخصصین اپیدمیولوژی و آموزش بهداشت محاسبه خواهد گردید.
2. جهت ارزیابی ابعاد شخصیتی افراد در این پژوهش، از پرسشنامه‌ی ویژگی‌های شحصیتی که شامل 5 حیطه (وظیفه شناسی، توافق پذیری، بازبودن، برون‌گرایی، روان‌رنجوری) و تعداد 60 سوال که به هر حیطه 12 سوال اختصاص داده شده‌است و برای پاسخ به هر سوال از یک مقیاس 5 درجه‌ای (کاملا موافقم، موافقم، نظری ندارم، مخالفم، کاملا مخالفم) استفاده خواهد شد. این پرسشنامه درایران تاکنون مورد استفاده قرار نگرفته است وتوسط تیم تحقیق از انگلیسی به فارسی ترجمه شده و سپس دوباره بازترجمه خواهد شد و درنهایت نسخه نهایی ترجمه می شود و در اختیار پنل خبرگان قرار خواهد گرفت و آنها در مورد یکسری شاخص ها نظر خواهند داد و روایی وپایایی پرسشنامه توسط متخصصین اپیدمیولوژی و آموزش بهداشت مورد تایید قرار می گیرد.

3. جهت ارزیابی بار کاری از پرسشنامه‌ی دالی (DALI) که دارای شش حیطه (نیاز به توجه کلی، نیاز دیداری، نیاز شنوایی، نیاز زمانی، استرس موقعیتی، تداخل ) می‌باشد که هر حیطه حاوی یک سوال است استفاده خواهد شد. در این پرسشنامه برای بررسی روایی و پایایی ازآلفای کرونباخ  و آزمون بازآزمایی(محدوده قابل اطمینان و ضریب همبستگی درون خوشه ای)استفاده گردید. در این پرسشنامه به منظور سنجش روایی از نظر متخصصان دانشگاهی استفاده شد. در نهایت با توجه به نتایج مرتبط با بررسی روایی و پایایی پرسشنامه‌ دالی(DALI) توسط متخصصین اپیدمیولوژی و آموزش بهداشت می‌توان این پرسشنامه را به عنوان ابزاری روا و پایا در ایران جهت سنجش و بررسی میزان بارکای ذهنی رانندگان مورد استفاده قرار داد. (لطفا فایل ضمیمه در ایمیل را ببینید)

           تعداد کل سوالات 3 پرسشنامه فوق، 110عدد می‌باشد.

برای ارزیابی این پژوهش از پرسشنامه جامع که متشکل از 3 پرسشنامه سبک‌های رانندگی، ویژگی‌های شخصیتی و بارکاری استفاده شده‌است.

بعد از تصویب طرح در کمیته تحقیقات و اخذ کد اخلاق از معاونت محترم پژوهشی دانشگاه، پژوهشگر به محیط پژوهش که عموما پایانه های بار و پمپ سوخت گیری وسایل نقلیه سنگین است مراجعه خواهد کرد هدف مطالعه را به شرکت کننده توضیح خواهد داد  و فرم رضایت آگاهانه توسط شرکت کنند گان امضا خواهد شد و سپس پرسشنامه در اختیار شرکت کنندگان قرار خواهد گرفت بعد از تکمیل، پرسشنامه ها جمع آوری خواهد شد و اطلاعات حاصل از این پژوهش منتشر خواهد شد.

متغیرهای سن، سابقه‌ی رانندگی، تعداد تصادفات، ویژگی‌های شخصیتی،رضایت از خواب و خستگی  با استفاده از ضریب همبستگی  Pearson یا Spearman تحلیل می‌شود.همچنین متغیرهای مصرف الکل، مصرف مواد مخدر و مصرف سیگار با استفاده از آزمون  T-test  یاMann-Whitney  تحلیل می‌شود.  

1. هدف اصلی هر پژوهش‌باید ارتقای سلامت انسان‌ها توأم با رعایت کرامت و حقوق ایشان باشد.

3.پژوهش بر انسان فقط در صورتی توجیه‌پذیر است که منافع بالقوه‌ی آن برای هر فرد آزمودنی بیش‌تر از خطرهای  آن باشد. در پژوهش‌های دارای ماهیت غیر درمانی، سطح آسیبی که آزمودنی در معرض آن قرار می‌گیرد نباید بیش‌تر از آن‌چه باشد که مردم عادی در زندگی روزمره‌ی خود با آن مواجه می‌شوند. حصول اطمینان از این امر برعهده‌ی طراحان، مجریان و همکاران پژوهش و تمامی شوراهای بررسی یا پایش‌کننده‌ی پژوهش از جمله کمیته‌ی اخلاق در پژوهش‌ است.

4. مواردی از قبیل سرعت، سهولت کار، راحتی پژوهشگر، هزینه‌ی پایین‌تر و/ یا صرفاً عملی بودن آن به      هیچ وجه نباید موجب قرار دادن آزمودنی در معرض خطر یا زیان افزوده یا تحمیل هر گونه محدودیت اختیار اضافی به وی شود.

7. اگر در حین اجرای پژوهش مشخص شود که خطرات شرکت در این پژوهش برای آزمودنی‌ها بیش از فواید بالقوه‌ی آن است، باید آن پژوهش بلافاصله متوقف شود.

10. هر پژوهشی باید بر اساس و منطبق بر یک طرح‌نامه (پروپوزال) به انجام برسد. در کارآزمایی‌های بالینی باید علاوه بر طرح نامه، دستورالعمل (پروتکل) نیز تهیه و ارائه شود. طرح‌نامه و دستورالعمل باید شامل تمامی اجزای ضروری باشد. از جمله بخش ملاحظات اخلاقی، اطلاعات مربوط به بودجه، حمایت کننده‌ها، وابستگی‌های سازمانی، موارد تعارض منافع بالقوه‌ی دیگر، مشوق‌های شرکت کنندگان، پیش بینی درمان و یا جبران خسارت افراد آسیب دیده در پژوهش .در مواردی که لازم است رضایت‌نامه‌ی آگاهانه به‌صورت کتبی اخذ شود، فرم رضایت‌نامه باید تدوین و به طرح‌نامه پیوست شده باشد. پیش از تصویب یا تأیید طرح‌نامه از سوی کمیته‌ی مستقل اخلاق در پژوهش، نباید اجرای پژوهش شروع شود.

11. کمیته‌ی اخلاق در پژوهش علاوه بر بررسی و تصویب طرح‌نامه و دستورالعمل، این حق را دارد که طرح‌‌ها را در حین و بعد از اجرا را از نظر رعایت ملاحظات اخلاقی مورد پایش قرار دهد. اطلاعات و مدارکی که برای پایش از سوی کمیته‌ی اخلاق درخواست می‌شود، باید از سوی پژوهشگران در اختیار این کمیته گذاشته شود.   

12.انتخاب آزمودنی‌های بالقوه از میان جمعیت بیماران یا هر گروه جمعیتی دیگر، باید منصفانه باشد، به‌نحوی که توزیع بارها (خطرات یا هزینه‌ها) و منافع شرکت در پژوهش، در آن جمعیت و کل جامعه، تبعیض‌آمیز نباشد.

13.کسب رضایت آگاهانه و آزادانه در هر پژوهشی که بر روی آزمودنی انسانی اجرا می‌شود، الزامی است. این رضایت باید به شکل کتبی باشد. در مواردی که اخذ رضایت آگاهانه‌ی کتبی غیر ممکن یا قابل صرف‌نظر باشد، باید موضوع با ذکر دلایل به کمیته‌ی اخلاق منتقل شود. در صورت تأیید کمیته‌ی اخلاق، اخذ رضایت کتبی قابل تعویق یا تبدیل به رضایت شفاهی یا ضمنی خواهد بود.

14.اگر در طول اجرای پژوهش تغییری در نحوه اجرای پژوهش داده شود یا اطلاعات جدیدی به دست آید که احتمال داشته باشد که بر تصمیم آزمودنی مبنی بر ادامه‌ی شرکت در پژوهش تاثیر گذار باشد، باید موضوع به اطلاع کمیته‌ی اخلاق رسانده شود و در صورت موافقت کمیته با ادامه‌ی پژوهش، مراتب به اطلاع آزمودنی رسانده شود و رضایت آگاهانه مجددا اخذ گردد.

16. پژوهشگر باید از آزادانه بودن رضایت اخذ شده اطمینان حاصل کند. رفتارهایی که به هر نحوی متضمن تهدید، اغوا، فریب و یا اجبار باشد موجب ابطال رضایت آزمودنی می‌شود. به فرد باید فرصت کافی برای مشاوره با افرادی که مایل باشد – نظیر اعضای فامیل یا پزشک خانواده - داده شود. هم‌چنین، در پژوهش‌هایی که پژوهشگر مقام سازمانی بالاتری نسبت به آزمودنی  داشته باشد، دلایل این شیوه‌ی جذب آزمودنی، باید توسط کمیته‌ی اخلاق  تأیید شود، در این موارد شخص ثالث و معتمدی باید رضایت را دریافت کند.

17. پژوهشگر ارشد مسؤول مستقیم ارائه‌ی اطلاعات کافی و به زبان قابل فهم برای آزمودنی ، اطمینان از درک اطلاعات ارائه شده، و اخذ رضایت آگاهانه است. در مواردی که بنا به‌دلیلی، نظیر زیاد بودن تعداد آزمودنی‌ها، این اطلاع‌رسانی از طریق شخص دیگری انجام می‌گیرد، این پژوهشگر ارشد است که مسؤول انتخاب فردی آگاه و مناسب برای این کار و حصول اطمینان از تأمین شرایط مذکور در این بند است.

25. پژوهشگر مسؤول رعایت اصل رازداری و حفظ اسرار آزمودنی‌ها و اتخاذ تدابیر مناسب برای جلوگیری از انتشار آن است. هم‌چنین، پژوهشگر موظف است که از رعایت حریم خصوصی آزمودنی‌ها در طول پژوهش اطمینان حاصل کند. هرگونه انتشار داده‌ها یا اطلاعات به‌دست آمده از بیماران باید بر اساس رضایت آگاهانه انجام گیرد.

28. پژوهشگران موظفند که نتایج پژوهش‌های خود را صادقانه ، دقیق، و کامل منتشر کنند. نتایج، اعم از منفی یا مثبت، و نیز منابع تأمین بودجه، وابستگی  سازمانی، و تعارض منافع – در صورت وجود – باید کاملاً آشکارسازی شوند. پژوهشگران نباید در هنگام عقد قرارداد انجام پژوهش، هیچ  گونه شرطی را مبنی بر حذف یا عدم انتشار یافته‌هایی که از نظر حمایت کننده‌ی پژوهش  مطلوب نیست، بپذیرند.

29. نحوه‌ی گزارش نتایج پژوهش باید ضامن حقوق مادی و معنوی تمامی اشخاص مرتبط با پژوهش، از جمله خود پژوهشگر یا پژوهشگران، آزمودنی‌ها و مؤسسه‌ی حمایت کننده‌ی  پژوهش باشد.

30. گزارش‌ها و مقالات حاصل از پژوهش‌هایی که مفاد این راهنما را نقض کرده‌اند، نباید برای انتشار پذیرفته شوند.

31. روش پژوهش نباید با ارزش‌های احتماعی، فرهنگی و دینی  جامعه در تناقض باشد.

    بدلیل طولانی بودن ساعات کاری رانندگان و همکاری ضعیف آنها جهت تکمیل پرسشنامه در زمان هایی که رانندگان در صف جایگاه سوخت هستند واین امر می‌تواند موجب سرگرمی آنان شود، جهت تکمیل پرسشنامه به آنها مراجعه خواهیم کرد و ممکن است رانندگان همکاری نکنند که با توضیح هدف مطالعه توسط پژوهشگر سعی در جلب همکاری آنها خواهیم کرد.

Zahedan, Driver, Driving style, personality characteristics

• 1- Ramezanzadehlesboui M , Glinsharifdini J , Ziyanoshan MM . December 2009
• https://www.sid.ir/fa/seminar/ViewPaper.aspx?id=14162
• 2- World Health Organization. Fact sheet, Road traffic injuris [Internet]. Geneva: World Health Organization; 2015 [Cited 2020, 14 March]. Available from:
• http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/
• 3- Garg N, Hyder AA. Exploring the relationship between development and road traffic injuries: a case study from India. The European Journal of Public Health. 2006 Oct 1;16(5):487-491.
• 4-Fanian H, Ghadipasha M, Goddousi A, Abedi MH, Farajzadegan Z, Kazemi Robati A. Epidemiologic evaluation of traffic accidents in Isfahan,(2002-2003). Scientific journal of forensic medicine. 2007 Aug 10;13(2):87-91.
• 5- منتظرصاحب و مهدی، بررسی عوامل انسانی در تصادفات رانندگی درونشهری. نشریه عمران و پروژه , 3 (2), pp.48-59. ‏
• 6- Davoodi F, Nazari SS, Ghadirzadeh MR. An Epidemiology study of road traffic accidents resulting in death: in Lorestan province in 2012. Safety promotion and injury prevention (Tehran). 2015;3(4):257-262.
• 7-Kim JK, Ulfarsson GF, Shankar VN, Kim S. Age and pedestrian injury severity in motor-vehicle crashes: A heteroskedastic logit analysis. Accident Analysis & Prevention. 2008 Sep 1;40(5):1695-1702.
• 8- Rezaei A, Gholamzadeh S, Zarenejad M, Ayoubi Y, Abdolahifard G. Demographic Investigation of Mortality due to Accidents Referring to Legal Medicine Organization in Fars Province during 2004-2014. Scientific Journal of Forensic Medicine. 2018 Apr 10;24(1):17-25.
• 9-- WOH.(2014),NoncommunicableDiseases (NCD) CountryProfiles, Iran (IslamicRepublicof). [cited2015June.24]. Availablefrom: http://www.who.int/nmh/countries/irn_en.pdf?ua=1.
• 10- Taravatmanesh S, Hashemi-Nazari SS, Ghadirzadeh MR, Taravatmanesh L. Epidemiology of fatal traffic injuries in the Sistan and Baluchistan province in 2011. Safety promotion and injury prevention (Tehran). 2015;3(3):161-168.
• 11-Kalkonde Y, Deshmukh M, Kakarmath S, Puthran J, Agavane V, Sahane V, Bang A. A prospective study of causes of death in rural Gadchiroli, an underdeveloped district of India (2011-2013). Journal of global health reports. 2019;3.
• 12- ساری صراف, پیروتی, منصور, جعفرزاده, رحمانی. تصادفات جاده ای و پارامترهای اقلیمی. فصلنامه علمی دانش انتظامی آذربایجان شرقی.;1(2):78-93.‎
• 13- عصاریان نژاد، بررسی نقش سامانه های هوشمند در کاهش تلفات انسانی در بزرگراه های شهر تهران. فصلنامه علمی راهور , 1395 (18) pp.37-73. ‏
• 14- Dingus TA, Hardee HL, Wierwille WW. Development of models for on-board detection of driver impairment. Accident Analysis & Prevention. 1987 Aug 1;19(4):271-283.
• 15- Maycock G. Sleepiness and driving: the experience of UK car drivers. Journal of sleep research. 1996 Dec;5(4):229-231.
• 16- Ranney TA, Garrott WR, Goodman MJ. NHTSA driver distraction research: Past, present, and future. SAE Technical Paper; 2001 Jun 4.
• 17- Stutts JC, Reinfurt DW, Rodgman EA. The role of driver distraction in crashes: an analysis of 1995-1999 Crashworthiness Data System Data. InAnnual proceedings. Association for the Advancement of Automotive Medicine 2001 Jan 1 (Vol. 45, pp. 287-301).
• 18- Abdel-Aty MA, Abdelwahab HT. Exploring the relationship between alcohol and the driver characteristics in motor vehicle accidents. Accident Analysis & Prevention. 2000 Jul 1;32(4):473-482
• 19- Høye A. How would increasing seat belt use affect the number of killed or seriously injured light vehicle occupants?. Accident Analysis & Prevention. 2016 Mar 1;88:175-186.
• 20- Mirzaei Feyzabadi, Sara, Tabibi, Zahra, Salehi Federdi, Javad. The relationship between the ability to understand traffic hazards and personal characteristics and driving experiences. Rahvar Scientific Quarterly , 2015; 1394 (13): 51-68
• 21- Horswill, M. S. & McKenna, F. P. (2004). Drivers' hazard perception ability: Situation awareness on the road.
• 22- McKenna, F. P. & Crick, J. L. (1994). Hazard perception in drivers: a methodology for testing and training. TRL Contractor Report, (313).
• 23- عبداله زاده, فایق, اسماعیل زاده, خالد. تحلیلی بر نقش فاکتورهای انسانی مؤثر در بروز تصادفات جاده‌ای از دیدگاه رانندگان. فصلنامه علمی امداد و نجات. 2014;6(2).‎
• 24- Waller P, Elliott M, Shope J, Raghunathan T, Little R. Changes in young adult offense and crash patterns over time. Accid Anal Prev 2001; (33):117-128
• 25- حقدوست, بانشی, زارع. فراوانی تصادفات رانندگی و علل احتمالی مرتبط با آن در کارکنان و اعضای هیأت علمی دانشگاه علوم پزشکی کرمان در سال‌های 91-1390. مجله علمی دانشگاه علوم پزشکی رفسنجان. 2014 Nov 10;13(5):445-56.‎

• 26-عظیم زاده پارسی آرزو, حیاتی مژگان. رابطه ی ویژگی های شخصیتی با رفتارهای پرخاشگرانه در رانندگان وسایل نقلیه ی سواری.‎
•  
• 27-Habibifar N, Salmanzadeh H, Malekzadeh A, Faghihnia Torshizi Y. Investigating the Relationship between Personality Dimensions and Driving Styles among Taxi Drivers in Tehran. Iran Occupational Health. 2020 May 10;17(1):382-398
• 28- Rhodes N, Brown D, Edison A. Approaches to understanding young driver risk taking. Journal of Safety Research. 2005 Jan 1;36(5):497-499.
• 29- Waller PF, Elliott MR, Shope JT, Raghunathan TE, Little RJ. Changes in young adult offense and crash patterns over time. Accident Analysis & Prevention. 2001 Jan 1;33(1):117-128.
• 30- Shinar D, Schechtman E, Compton R. Self-reports of safe driving behaviors in relationship to sex, age, education and income in the US adult driving population. Accident Analysis & Prevention. 2001 Jan 1;33(1):111-116.
• 31-کریمیان کبری پارسامهر مهربان شکوهی کوچی. بررسی رانندگی تهاجمی در شهر یزد و عوامل موثر بر آن. فصلنامه علمی راهور. 19 فوریه 2021؛ 1399 (35): 77-114. ‏
• 32-Seyedhasani SN, Momeni J, Moradi G, Sarmadi M. Epidemiological study of fatal road traffic accidents in Mashhad city from 2011 to 2016. Journal of Student Research Committee of Torbat Heydariyeh University of Medical Sciences. 2019;1(2):70-87.
• 33-Nasr Esfahani H, Arvin R, Song Z, Sze NN. Prevalence of cell phone use while driving and its impact on driving performance, focusing on near-crash risk: A survey study in Tehran. Journal of Transportation Safety & Security. 2019 Dec 17:1-21.
• 34-حجتی عاطفه, صبحی افسانه, ابراهیمی لقمان. بررسی رابطه هیجان خواهی، سبک های هویت و فرهنگ رانندگی در رانندگان پرخطر و عادی.‎
• 35-Wang Y, Qu W, Ge Y, Sun X, Zhang K. Effect of personality traits on driving style: Psychometric adaption of the multidimensional driving style inventory in a Chinese sample. PLoS one. 2018 Sep 6;13(9):e0202126.
• 36-Alonso F, Esteban C, Montoro L, Serge A. Conceptualization of aggressive driving behaviors through a Perception of aggressive driving scale (PAD). Transportation research part F: traffic psychology and behaviour. 2019 Jan 1;60:415-26.
• 37-Deresse E, Komicha MA, Tesfaye Lema SA, Roba KT. Road traffic accident and management outcome among in Adama Hospital Medical College, Central Ethiopia. The Pan African Medical Journal. 2021;38.
• 38-Musile G, Pigaiani N, Sorio D, Colombari M, Bortolotti F, Tagliaro F. Alcohol-associated traffic injuries in Verona territory: A nine-year survey. Medicine, Science and the Law. 2021 Jan;61(1_suppl):7-13.
• 39-Trógolo MA, Tosi JD, Poó FM, Ledesma RD, Medrano LA, Dominguez-Lara S. Factor structure and measurement invariance of the Multidimensional Driving Style Inventory across gender and age: An ESEM approach. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour. 2020 May 1;71:23-30.
• 40-Long S, Ruosong C. Reliability and validity of the Multidimensional Driving Style Inventory in Chinese drivers. Traffic injury prevention. 2019 Feb 17;20(2):152-157.
• 41-(اسدی نوقابی، احمدعلی(1384) روانپرستاری (بهداشت روان 2 )تهران: انتشارات بشری).
• 42-(Guyonvarch L, Hermitte, Duvivier F, Val C, Guillaume A) نشانگر سبک رانندگی با استفاده  از داده های UDRIVE ND. پیشگیری از آسیب های ترافیکی 28 فوریه 2018(sup1): S189-91

• 43- Harith SH, Mahmud N. The Relationship between Norms and Risky Driving Behavior: A Systematic Review. Iran J Public Health. 2020 Feb;49(2):211-220.

این مطلعه برای نشان دادن سبک  رانندگی و عوامل مرتبط با آن  و بررسی  ویژگی های شخصیتی ر رانندگان وسایل نقلیه  سنگین می باشد که نتایج این تحقیق می تواند به ارزیابی خطاهای انسانی در حین رانندگی کمک کند

ندارد.

جهت برنامه ریزی آموزشی و کنترل استفاده کرد تا منجر به کاهش تصادفات ناشی از علل انسانی گردد.

ندارد.

عارضه ای در پی ندارد.

شرکت در این مطالعه هزینه ای برای افراد ندارد،هزینه انجام طرح از محل اعتبارات پژوهشی دانشگاه تامین خواد شد.

ندارد.

به شرکت کنندگان اطمینان داده میشود که پاسخ های آنها کاملا ناشناس و محرمانه است.و آنها هیچگونه تعهدی برای شرکت در این نظرسنجی ندارند و میتوانند در هر مرحله انصراف دهند

در صورت تمایل شرکت کنندگان شماره تماس پژوهشگر برای اطلاع از نتایج تحقیق در اختیارشان  قرار میگرد

شرکت کنندگان هیچگونه تعهدی برای شرکت در این نظرسنجی ندارند و میتوانند در هر مرحله انصراف دهند

رضایت آگاهانه قبل از پاسخگویی به سوالات  توسط شرکت کنندگان اعلام می گردد

     پرسشنامه پیوست